Logistique urbaine: un défi majeur pour la supply chain

L’inéluctable essor de la logistique urbaine

Plusieurs phénomènes conduisent aujourd’hui à la structuration d’une logistique urbaine adaptée aux contraintes de la distribution. À commencer par un phénomène d’engorgement des villes et une évolution des habitudes de consommation.

À l’origine, un engorgement routier

Face à l’accroissement de la population dans les grands centres urbains, les enseignes ont été contraintes de réagir en adoptant une stratégie de rapprochement de leurs clients. Résultat : le nombre de points de vente a fortement augmenté en centre-ville. Dans le même temps, les références en magasin se sont multipliées, réduisant ainsi la capacité de stockage des produits sur les surfaces de vente. À une période où les back-stores ont été réduits, voire éliminés, avec une forte demande de produits frais et personnalisés, des efforts importants ont dû être consentis pour améliorer la rotation des stocks. Ainsi, pour lutter contre la concentration des flux automobiles et de transports durant la journée, il est devenu incontournable de repenser les modes de livraison en ville.

Une évolution des comportements d’achat également en cause

La logistique évolue également sous la pression de consommateurs toujours plus friands de livraisons à domicile et d’achats en ligne pour les biens de consommation courante. Selon la FEVAD, ce sont aujourd’hui 37,5 millions de Français qui achètent sur Internet et 500 millions de colis livrés chaque année grâce au e-commerce. Cet accroissement des volumes couplé à une augmentation des livraisons en milieu urbain avec des envois de plus en plus morcelés fait encore craindre une asphyxie des centres-villes.

Logistique urbaine : de sérieux défis à relever

Dans une logique de protection du commerce de proximité et de régulation du trafic urbain devenu trop important, le secteur de la logistique urbaine a engagé sa mutation. Les professionnels de la Supply Chain doivent cependant redoubler d’énergie pour affronter plusieurs enjeux de taille et répondre efficacement à des impératifs économiques, sociaux et environnementaux.

Le coût du last-mile delivery

Le dernier maillon de la chaîne logistique est en effet le plus coûteux, représentant environ 20 % du coût global à lui tout seul. C’est d’autant plus vrai aujourd’hui que les exigences des consommateurs poussent les acteurs du e-commerce et de la Supply Chain à revoir leurs processus de distribution. L’objectif pour les entreprises logistiques est donc de s’approcher au maximum du cœur névralgique des villes.

De multiples contraintes environnementales

Le secteur des transports est considéré à ce jour comme responsable de 35 à 50 % des émissions de gaz à effet de serre, avec une proportion de 15 à 20 % pour le transport de marchandises. Après s’être attaquées aux émissions issues du transport de voyageurs, les politiques publiques entendent bien aujourd’hui réduire aussi la part du fret dans ce domaine. Le secteur de la logistique urbaine est donc particulièrement confronté aux politiques environnementales qui s’avèrent au fil du temps de plus en plus contraignantes.

En Île-de-France, le transport de marchandises en milieu urbain occasionne par ailleurs 15 % des déplacements de véhicules pour un taux d’occupation de la voirie de 25 %. Les marchandises transitant à travers Paris représentent ainsi un poids de 55 kg par Francilien et par an, soit un total d’environ 219 millions de tonnes par an pour l’ensemble de la population. Ces chiffres conséquents expliquent à eux seuls pourquoi les collectivités territoriales se sont lancées dans une véritable chasse à la pollution et aux nuisances sonores.

C’est sans compter la problématique d’échelle à gérer en matière de politiques de transport, de stationnement et d’aménagement qui viennent s’ajouter à la pollution et aux nuisances sonores. Ainsi, la politique de stationnement est menée à l’échelle communale, contraignant les transporteurs à s’adapter d’une municipalité à l’autre. Le travail des acteurs de la logistique urbaine n’en est que plus complexe.

Une difficile insertion urbaine

Nécessitant des emprises importantes et le respect de strictes règles de sécurité, les entrepôts logistiques restent actuellement difficiles à inscrire dans les zones urbaines. De plus, le code du commerce impose la présence du destinataire en cas de livraison de marchandises, ce qui restreint la possibilité de livrer à des horaires atypiques.

Les différents leviers d’action de la logistique urbaine

Dans ce contexte difficile, les acteurs de la logistique urbaine font preuve depuis quelques années d’une inventivité hors pair. En partenariat avec des collectivités locales, ils expérimentent aujourd’hui différentes solutions mêlant mutualisation, transport multimodal et solutions logistiques innovantes.

Mutualiser pour mieux s’organiser

La mutualisation se présente comme une stratégie de choix pour relever le défi de la logistique urbaine. Depuis quelques années, le transport multimodal et la structuration de plateformes logistiques mutualisées en milieu urbain font ainsi l’objet d’expérimentations particulièrement intéressantes. Les principes sont simples, mais néanmoins ambitieux : augmenter les coefficients de remplissage des véhicules, partager les coûts de stockage et de livraison, favoriser la massification des flux et le recours aux transports ferroviaire et fluvial.

Recourir aux transports multimodaux

Pour concilier logistique urbaine et qualité de vie, les enseignes sont déjà nombreuses à tester différentes stratégies de transport multimodal, à l’instar de Monoprix et de Franprix.

Pour l’approvisionnement de ses magasins dans Paris intra-muros, Monoprix a par exemple fait le choix de combiner transports ferroviaire et routier. Les marchandises sont d’abord acheminées par voie ferroviaire des entrepôts à une plateforme logistique basée à Bercy. Ce sont ensuite des camions dotés de systèmes antibruit et roulant au gaz puis des véhicules électriques qui livrent les consommateurs à leur domicile.

Grâce à un partenariat entre le transporteur XPO Logistics, Ports de Paris et Voies navigables de France, les magasins Franprix du groupe Casino ont quant à eux choisi d’opter pour le transport fluvial par voie de Seine.

D’autres expériences de transport multimodal sont dans le même temps portées par des opérateurs ou des collectivités. Citons notamment la livraison de matériaux lourds par transport fluvial proposée par l’opérateur belge Blue Line Logistics ou encore la transformation d’une ancienne rame de tramway en rame de fret, projet mené par la Métropole de Saint-Étienne.

Gérer l’accès des véhicules aux zones de livraison

Les zones de livraison, pourtant équipements logistiques urbains de premier plan, sont malheureusement encore trop souvent occupées par des véhicules particuliers, contraignant les livreurs à stationner de manière illicite. Pour éviter ces problèmes, des solutions sont actuellement examinées comme le contrôle du stationnement par des brigades spécialisées ou le recours à des systèmes technologiques.

Investir dans le foncier logistique

Le constat est sans appel : la fonction logistique s’est peu à peu éloignée des cœurs de ville à cause des coûts du foncier. Reconstituer un foncier logistique en centre-ville fait incontestablement partie des pistes stratégiques à explorer pour fluidifier les flux de marchandises en milieu urbain. Cette stratégie nécessite en particulier d’identifier les réserves foncières et de rendre disponibles des espaces de taille suffisante à des prix accessibles.

Développer les hubs urbains

Parmi les solutions susceptibles d’apporter une réponse intéressante en matière de logistique urbaine figurent encore certains concepts innovants d’hôtels logistiques ou de city hubs multifonctions. Il s’agit de faire cohabiter différentes fonctions complémentaires inscrites dans une même démarche de développement durable : quais de déchargement de trains et camions combinés à des quais de chargement pour véhicules légers de livraison, espaces de stockage et de préparation, bureaux… respectant les normes de haute qualité environnementale.

Plusieurs agglomérations soutiennent et abritent déjà ce type de projets structurants. Dans l’agglomération du Grand Lille, c’est un espace logistique multi-activités réparti sur une superficie de 8 ha qui a trouvé sa place au sein de la zone portuaire. À Saint-Étienne, l’agglomération a choisi de mutualiser sa plateforme de distribution pour livrer les marchandises au cœur de la ville par le biais de véhicules électriques. À Paris, le projet Chapelle International se présente comme un véritable test d’envergure avec la construction d’un hôtel logistique de 45 000 m² sur une ancienne friche ferroviaire située Porte de la Chapelle dans le 18e arrondissement.